Wanneer is een verpakking 'defect' in internationaal zee-, weg- en luchttransport?

Inleiding

Er kan veel gebeuren tijdens internationaal goederentransport dat kan leiden tot schade aan of verlies van de vervoerde goederen. Denk aan vertragingen, die kunnen leiden tot rottende goederen, of ongevallen die kunnen leiden tot verliezen voor alle betrokken partijen. Een belangrijk, ogenschijnlijk voor de hand liggend, aspect van transport is de verpakking. Bij een verhuizing naar een andere stad wordt al het kwetsbare servies in dozen gedaan, opgevuld met schuim en/of kranten. Dit is gebruikelijk en als die goederen niet op deze manier worden vervoerd, moet men niet verbaasd zijn als ze bij aankomst kapot zijn. Maar niet alles hoeft of kan in kartonnen dozen met opvulling worden gestopt. Dieren worden bijvoorbeeld vervoerd in metalen kooien met voldoende luchtgaten om te voorkomen dat ze stikken. Vissen en dergelijke vereisen echter andere overwegingen bij het veilig vervoeren ervan, denk maar aan al dat water dat beweegt. Deze voorbeelden laten zien hoe fundamenteel een goede "verpakking" is voor veilig en goed goederenvervoer.

Dit kan problematisch worden voor vervoerders wanneer zij niet in staat zijn, of simpelweg niet verplicht zijn, om de verpakking voor de goederen te verzorgen. Gezien de verschillende aansprakelijkheidsregelingen voor verschillende vervoerswijzen, zou het oneerlijk zijn als de vervoerder, vanwege onvoldoende verpakking van de goederen waarvoor hij niet verantwoordelijk is, de schuld krijgt van de schade die tijdens het transport is ontstaan. Daarom kennen alle verdragen die verschillende vervoerswijzen reguleren een vrijstelling van aansprakelijkheid als de verpakking, of de staat ervan, ontbreekt, gebrekkig of onvoldoende is.(1)
Dit roept een aantal vragen op: wie bepaalt wanneer een verpakking 'gebrekkig' is? Waar ligt de grens tussen de zorgplicht van de vervoerder en de verantwoordelijkheid van de afzender voor de verpakking? Bestaan er verschillen in de toepassing van dit begrip in de verschillende vervoersrechtelijke verdragen?

Aansprakelijkheidsregelingen in het algemeen

Het vertrekpunt begint bij de zorgplicht van de vervoerder. De te betrachten zorgvuldigheid is afhankelijk van de vervoerswijze. Onder de Hague-Visby Rules (HVR) rust op de vervoerder een due diligence-verplichting(2), terwijl het Verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg (CMR)(3) een zwaardere, uiterste zorgplicht verwacht.

Due diligence vereist dat zeeschepen zeewaardig zijn, voldoende bemand en dat de ruimen voor de goederen geschikt en veilig zijn.(4) In het wegvervoer is de vervoerder in beginsel aansprakelijk voor schade die tijdens het transport ontstaat, zelfs wanneer deze het gevolg is van een niet-waarneembaar gebrek aan het voertuig. Slechts onder specifieke omstandigheden kan de vervoerder aan deze aansprakelijkheid ontsnappen.(5) Deze zorgplicht wordt geacht te zijn verwaarloosd indien de staat van de goederen bij aankomst slechter is dan bij de overdracht aan de vervoerder. Er zijn verschillende uitzonderingen, zoals force majeure(6), die de vervoerder kan inroepen om de bewijslast en aansprakelijkheid te verschuiven naar de afzender of ontvanger. In dit artikel wordt uitsluitend ingegaan op de uitzondering van gebrekkige verpakking.(7)

Hague-Visby Rules (HVR)

Om de vrijstelling voor gebrekkige verpakking in te roepen, moet de vervoerder twee dingen bewijzen: dat er sprake was van gebrekkige verpakking en dat dit de oorzaak was van de geleden schade of het verlies.(8)

Een eerste obstakel voor deze vrijstelling, althans in de scheepvaart, is de vraag wat een pakket is. De oorspronkelijke Hague Rules hielden bijvoorbeeld geen rekening met bulkladingen of containers, die pas na de totstandkoming het verdrag een vast onderdeel van de markt werden.

De eerste stappen in het onderscheid tussen verpakte en niet-verpakte goederen werden gezet in een gerechtelijke uitspraak uit 1978. Daarin werd gesteld dat in gevallen waarin goederen die in een container zijn gestuwd, zodanig zijn verpakt dat elk artikel of elke hoeveelheid die erin zit duidelijk gescheiden is van soortgelijke artikelen of hoeveelheden, deze als afzonderlijke pakketten worden beschouwd met hun eigen aansprakelijkheidsbeperkingen.(9) Als de goederen niet gescheiden waren, zoals het geval is bij bulkgoederen als zand en graan, en er daarom geen afzonderlijk merk of nummer aan elke vervoerde eenheid kon worden toegekend, zou de rechtbank de hele container als het "pakket" beschouwen. Dit werd later herhaald in een uitspraak van het Engelse hof. Daar werd beslist dat, omdat bulklading niet verpakt is, het geen pakket is en de vrijstelling voor gebrekkige verpakking niet kan worden ingeroepen.(10)

Dit werd verder verduidelijkt in een uitspraak van de Nederlandse Hoge Raad uit 2008 in een zaak betreffende speciale containers die door de vervoerder aan de afzender waren geleverd. De Hoge Raad moest beslissen of de vervoerder aansprakelijk was voor het niet betrachten van de vereiste zorgvuldigheid bij het zeewaardig maken van het schip, wat als gevolg zou hebben dat de speciale containers als onderdeel van het schip zouden worden aangemerkt. Of dat de vervoerder niet aansprakelijk was vanwege gebrekkige verpakking. Uiteindelijk oordeelde de Hoge Raad dat, rekening houdend met het doel en de reikwijdte van de bepaling, het schip van de vervoerder de lading moet beschermen tegen de gevaren van de zee. Dit betekent dat de vervoerder ervoor moest zorgen dat de door hem specifiek voor het vervoer ter beschikking gestelde containers geschikt moesten zijn voor het vervoer van de daarin geplaatste lading.(11) Omdat de vervoerder niet de gepaste zorgvuldigheid betrachtte met betrekking tot de containers, verzaakte de vervoerder zijn due-diligence plicht en was er geen sprake van gebrekkige verpakking.

Een andere belangrijke zaak voor een beroep op de vrijstelling betreft schade aan goederen door een andere gebrekkige verpakking. De vervoerde goederen vielen tijdens het tillen boven op andere goederen. De opgehesen goederen hadden geen goede verpakking waardoor het er uit kon vallen. De rechtbank oordeelde dat de vrijstelling van gebrekkige verpakking in dit geval niet van toepassing was, omdat de vrijstelling van toepassing is op het goed waaraan schade of verlies is geleden.(12)

Enkele kanttekeningen

Hoewel containers lange tijd een bron van discussie zijn geweest, lijkt hierover inmiddels meer duidelijkheid over te bestaan. Helaas worden er geen concrete handvatten gegeven om te kunnen beslissen wanneer een verpakking gebrekkig is. Vaak omdat het duidelijk is wanneer de verpakking oorzaak was van de schade, maar ook omdat een beroep op andere, beter aantoonbare, vrijstellingen van aansprakelijkheid openstaan.

Wel bestaat er consensus over wat wel en niet onder verpakking valt. Zo hebben rechtbanken unaniem besloten dat bulkladingen niet onder verpakte goederen vallen. Enerzijds omdat ze simpelweg niet zo verpakt zijn dat ze zich onderscheiden van andere soortgelijke goederen. Anderzijds omdat het toepassen van de aansprakelijkheidsbeperking per pakket in zulke gevallen nooit tot een passende dekking zal kunnen leiden, zeker niet in vergelijking met de wel passende aansprakelijkheidsbeperking per kilo.(13)

Verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg (CMR)

De CMR kent ook een andere bepaling waarin gebrekkige verpakking de oorzaak is van de schade aan het voertuig. Een belangrijke opmerking is dat deze bepaling niet van toepassing is als de gebrekkige verpakking duidelijk of bekend was bij de vervoerder en hij er geen voorbehoud van heeft gemaakt.(14)

Dit speelde in de zaak Tracol'l / Dow Europe.(15) Een aantal zakken met plastic waren nog warm en dus groter dan oudere en koudere zakken. Tijdens het rijden koelden de warme zakken af, krompen en raakten los. Toen de vrachtwagen een bocht in ging, verschoven de losse zakken, waardoor de vrachtwagen omviel.

De rechtbank stelde vast dat er sprake was van gebrekkige verpakking als de afzender zakken had meegegeven die zo leeg liepen dat de spanbanden waarmee de lading was vastgezet te los kwamen te zitten, waardoor de vrachtwagen omviel. De rechtbank stelde dat het de plicht van de afzender was om zakken te leveren die niet zodanig zouden veranderen dat de veiligheid van het transport in gevaar zou komen. Wat er gebeurde, was dat de zakken met lucht waren gevuld en dat de chauffeur tijdens het laden enige leegloop van de zakken had kunnen zien. De rechtbank stelde dat hij had moeten weten dat de zakken in hun huidige staat een gevaar vormden en een voorbehoud had moeten maken op de vrachtbrief.(16) Omdat het gebrek waarneembaar was, kreeg de vervoerder geen vergoeding.

Hier heeft de rechtbank een schijn van een definitie gegeven van wat een gebrekkige of onvoldoende verpakking is. De rechtbank stelde dat het de plicht van de afzender is om te zorgen voor een verpakking die niet zodanig verandert dat de veiligheid van het transport in gevaar komt. Hoewel niet veel, verduidelijkte de rechtbank dat gekeken wordt naar mogelijke veranderingen van verpakkingen tijdens het vervoer. Daarbij hoeft er geen daadwerkelijke schade te zijn om gebrekkigheid te constateren. Het feit dat het de veiligheid van het transport kan beïnvloeden is genoeg.

Montreal Convention (MC)

Hoewel er weinig jurisprudentie is over gebrekkige verpakking in luchtvervoer, is de bestaande jurisprudentie interessant om te bestuderen. Een recente zaak over het vervoer van koeien biedt inzicht op wat in aanmerking wordt genomen bij het bepalen of de verpakking gebrekkig is.(17) De rechtbank stelde vast welke verpakking relevant was, wie de verpakking had gemaakt en wie daarvoor verantwoordelijk was. De rechtbank vervolgde met te stellen dat het ontwerp van de kratten een relevante factor is, maar ook de manier waarop de goederen zijn verpakt en/of in de verpakking zijn geplaatst. Een voorbeeld is een goed die in een overigens adequate verpakking zit, maar zonder de benodigde opvulling om te voorkomen dat het verschuift. Dergelijke factoren maken deel uit van de "verpakking" van de lading. Om te bepalen of de vervoerder of de afzender aansprakelijk is voor schade aan de goederen, hangt het af van welke van deze factoren de schade heeft veroorzaakt.(18) In deze zaak bleken de koeien te zijn gestikt door onvoldoende luchttoevoer. Om de oorzaak te vinden heeft de rechter verschillende factoren onderzocht: het aantal koeien in de kooi, de hoogte van de ventilatiegaten, de afmetingen van de koeien en de plaatsing van de kooi in het vliegtuig. De rechter oordeelde dat de uiteindelijke oorzaak lag bij het plaatsen van het pakket op de verkeerde plaats in het vliegtuig door de vervoerder, waardoor het de aansprakelijkheid van de vervoerder werd.

Vanwege de aard van luchtvervoer moeten de "verpakkingen" worden aangepast als de goederen door de lucht in plaats van over de weg worden vervoerd. Als de koeien over de weg zouden worden vervoerd, zou verstikkingsgevaar geen probleem zijn geweest en zou de hoogte van de ventilatiegaten niet in aanmerking zijn genomen.

De rechtbank heeft in dit geval de grens breder getrokken dan in de andere bekeken zaken. In het oordeel staat dat ze niet alleen naar het pakket zullen kijken, maar ook naar wie en hoe ermee is omgegaan. Dit lijkt op de due diligence-procedure in de zaak van NDS Provider. Het is één ding als de verpakking inderdaad niet ideaal was, maar als de behandeling of zorg ervoor nalatig of afwezig was, ligt de aansprakelijkheid wederom bij de vervoerder.

Conclusie

Bij vergelijking van de verschillende vervoersverdragen tekenen zich duidelijke verschillen af. Onder het HVR vallen door de vervoerder ter beschikking gestelde speciale containers ook onder de due diligence verplichting, waardoor een beroep op gebrekkige verpakking moeilijker aan te tonen is. De CMR-jurisprudentie biedt concrete criteria voor de term 'gebrekkige verpakking'. Het Verdrag van Montreal hanteert de breedste benadering, waarbij niet alleen naar de verpakking zelf wordt gekeken, maar ook naar de wijze van behandeling en plaatsing van de goederen.

Literatuurlijst

(1) CMR-Verdrag, 1956, art. 17(4)(b); CIM, 1999, art. 23(3)(b); Montreal Convention, 1999, art. 18(2)(b); Hague-Visby Rules, 1968, art. IV(2)(n); CMNI, 2000, art. 18(1)(e); Rotterdam Rules, 2009, art. 17(3)(k).

(2) Hague-Visby Rules, 1968, art. III(1).

(3) Hoge Raad. (1993, 19 november). Amev/Oegema (ECLI:NL:HR:1993:ZC1148). NJ 1994/214.

(4) Hague-Visby Rules, 1968, art. III(1).

(5) CMR-Verdrag, 1956, art. 17.

(6) Hague-Visby Rules, 1968, art. IV(2)(q); CMR-Verdrag, 1956, art. 17(2).

(7) Hague-Visby Rules, 1968, art. IV(2)(n); CMR-Verdrag, 1956, art. 10, 17(4)(b).

(8) Hague-Visby Rules, 1968, art. IV(2)(n); CMR-Verdrag, 1956, art. 17(4)(b).

(9) Kendall, L. C. and Buckley, J. J. (2001) The business of shipping, (7th ed.) Cornell Maritime Press.

(10) Court of Appeal (England and Wales). (2018, 22 February). Sea Tank Shipping AS v Vinnlustodin HF Vatryggingafelag Islands FH 2018 EWCA Civ 276, para. 11.

(11) Hoge Raad. (2008, 1 februari). NDS Provider (ECLI:NL:HR:2008:BB4767). S&S 2008, 46.

(12) Goodwin, Ferreira & Co. Ltd., and others v. Lamport & Holt Ltd. 34 Lloyd's Law Reports 192.

(13) Hague-Visby Rules, 1968, art. IV(5)(a).

(14) CMR-Verdrag, 1956, art. 10.

(15) Rechtbank Middelburg. (2009, 25 maart). Tracol’l / Dow Europe. S&S 2010, 78.

(16) Rechtbank Middelburg. (2009, 25 maart). Tracol’l / Dow Europe. S&S 2010, 78, para. 4.5-4.7.

(17) New South Wales Court of Appeal. (2017). Singapore Airlines Cargo Pte Limited v Principle International Pty Ltd 2017 NSWCA 216.

(18) New South Wales Court of Appeal. (2017). Singapore Airlines Cargo Pte Limited v Principle International Pty Ltd 2017 NSWCA 216, para. 92-94.